Wszystkie materiały umieszczone na tej stronie (zdjęcia, filmy, teksty oraz grafiki) są własnością Komisji Krajowej WZZ Sierpień 80 i podlegają ochronie prawnej.
Materiały zawarte na niniejszej stronie mogą być wykorzystywane lub rozpowszechniane jedynie w celach informacyjnych oraz wyłącznie z notą o prawach autorskich oraz ze wskazaniem źródła informacji po wcześniejszym uzgodnieniu z Komisją Krajową WZZ Sierpień 80. 

Nowa postpandemiczna normalność pokazuje pazury. Na rynku motoryzacyjnym narasta zapaść spowodowana brakami półprzewodników wykorzystywanych w samochodach. I wiele wskazuje, że na unormowanie sytuacji producentom aut i ich nabywcom przyjdzie poczekać przynajmniej do końca I półrocza 2022 r., a może i dłużej.

 
W ocenie analityków i samych koncernów motoryzacyjnych podażowy kryzys powinien zakończyć się w 2022 r. /AFP
 

Gdy w lutym publikowaliśmy w "Obserwatorze Finansowym" artykuł o zapaści na rynku dostaw półprzewodników dla motoryzacji - wśród ekspertów panowała nadzieja, że problem zostanie rozwiązany w II półroczu 2021 r. Dziś wiadomo, że te nadzieje się nie ziszczą. Półprzewodników wykorzystywanych w samochodach osobowych - mimo licznych zabiegów ze strony producentów aut, deklaracji dobrej woli ze strony firm produkujących półprzewodniki oraz wykorzystywania przez nie (jeśli nie przeszkadzają im w tym pandemiczne ograniczenia) pełnych mocy - jak brakowało, tak brakuje.

 
 

Chipowa hossa

Podażowy kryzys, który zaczął się od motoryzacji, rozlał się na inne branże, w tym produkcję komputerów PC oraz sprzętu telekomunikacyjnego. Susquehanna International Group poinformowała niedawno, że czas oczekiwania na dostawy chipów do fabryk wzrósł z około 12 tygodni przed pandemią do średnio 22 tygodni w październiku, a w przypadku mikrokontrolerów potrzebnych przemysłowi motoryzacyjnemu nawet do 38 tygodni.

 

Mimo, że tegoroczny wzrost mocy produkcyjnych chipów był stosunkowo niewielki - spośród największych producentów dużą fabrykę w austriackim Villach uruchomił niemiecki Infineon; zakład w Dreźnie uruchomił też Robert Bosch - to przychody branży rosną. Producenci praktycznie w pełni wykorzystują dostępne moce i podnoszą ceny.

 

Według zgodnych przewidywań analityków, wartość światowej produkcji półprzewodników w tym roku wzrośnie o kilkanaście procent i przekroczy 500 mln dolarów. Analitycy IDC mówią wręcz o wzroście o 17,3 proc. do 544 mld dolarów w 2020 r.

 

W III kwartale przychody ze sprzedaży półprzewodników Samsunga były o 40 proc. wyższe niż w tym samym okresie rok wcześniej i wyniosły 26,4 bln wonów (22,5 mld dolarów). Intel zwiększył przychody o 5 proc. do 18,1 mld dolarów.

 

Infineon, czołowy producent chipów dla motoryzacji odnotował w letnich miesiącach 25 proc. wzrost przychodów do 2,7 mld euro (3,1 mld dolarów). Wzrost byłby większy, gdyby nie związane z pandemią ograniczenia produkcji w malezyjskiej fabryce w Melaka oraz nadal odczuwalne przez fabrykę w Austin w Teksasie skutki lutowej burzy śnieżnej i wywołanym nią blackoutem.

Firma badawcza VLSI Research prognozuje, że w końcu dekady wartość sprzedaży półprzewodników przekroczy 1 bln dolarów. Popyt napędzany będzie przez sztuczną inteligencję, Internet Rzeczy, rozszerzoną rzeczywistość, telekomunikację, a także motoryzację.

 

Według Gartnera w latach 2020-2025 rynek półprzewodników przeznaczonych dla motoryzacji (z wyłączeniem pamięci) będzie rósł średniorocznie o ponad 20 proc. - głównie za sprawą zwiększania się liczby elementów elektronicznych instalowanych w autach.

W latach 2020-2025 rynek półprzewodników dla motoryzacji będzie rósł o ponad 20 proc. rocznie

W 2021 r. statystyczne auto wykorzystywało - według danych IHS Markit - ponad 2 tys. układów scalonych. W autach elektrycznych - ich produkcja będzie rosła kosztem aut z silnikami spalinowymi - liczba układów jest dwukrotnie większa. Wprowadzenie na rynek aut autonomicznych oznacza kolejne podwojenie liczby chipów w autach.

 

Chipowa zapaść

Niedobory półprzewodników uderzają w producentów aut, a także w konsumentów. Ci pierwsi płacą za nie więcej i są zmuszeni do zmniejszania produkcji. Ci drudzy, więcej płacą za nowe samochody i często muszą na nie czekać kilka miesięcy.

 

Obserwowane w styczniu i lutym przerwy w produkcji aut stały się elementem nowej rzeczywistości koncernów motoryzacyjnych. Niektórzy producenci zamiast zamykać fabryki skracają czas pracy. Część z nich zdecydowała się na montowanie nie w pełni wyposażonych aut i magazynowanie na fabrycznych placach do czasu zainstalowania brakujących elektronicznych elementów. Planiści koncernów motoryzacyjnych kalkulują, dla których modeli samochodów chipów nie może zabraknąć, a które dotkną ograniczenia produkcji. Celem jest utrzymanie poziomu przychodów i - o ile się tylko da - zysków.

W III kwartale niemiecki Daimler, największy światowy producent aut luksusowych postawił na najdroższe samochody ze swej oferty, czyli maybachy oraz mercedesy klasy S, G, a także GLE i GLS. Ich produkcja i sprzedaż wzrosły. Dzięki temu, mimo 30,5 proc. spadku liczby sprzedanych mercedesów do 435 tys. sztuk, przychody grupy w trzech letnich miesiącach spadły jedynie o 0,5 proc. do 40,3 mld euro.

 

Grupa Volkswagen, drugi światowy producent aut, przyjęła podobną strategię. Kosztem budżetowych marek takich jak Seat, Skoda i Volkswagen koncern utrzymywał produkcję aut z najwyższej półki, czyli Porsche i Audi, a także produkowanych przez Volkswagena aut elektrycznych na baterie. W skali całej grupy liczba dostarczonych aut w III kwartale spadła o 24,5 proc. do 1,97 mln, a wyprodukowanych o 35,1 proc. do 1,59 mln. Przychody były o 4,1 proc. niższe niż rok wcześniej i wyniosły 56,9 mld euro.

Volkswagen utrzymywał produkcję aut z najwyższej półki koncernu, czyli Porsche i Audi kosztem budżetowych marek Seat i Skoda

 

Skoda to jeden z producentów, który zdecydował się na montowanie niekompletnych samochodów. Teraz priorytetem dla firmy jest ich skompletowanie i wprowadzenie do sprzedaży. W październiku niemiecka grupa ogłosiła, że Skoda od 18 października do końca roku "znacząco ograniczy, a nawet wstrzyma produkcję". W samym końcu października właściciel Skody poinformował, że zmienia decyzję i "uruchamia większość linii produkcyjnych".

 

O dostosowywania programu produkcji do niedoborów półprzewodników przyznaje się też BMW, właściciel takich marek jak BMW, Mini i Rolls-Royce. W III kwartale sprzedaż rolls-royce’ów, na które popyt był wysoki na całym świecie, wzrosła o niemal 22 proc. do 1329 sztuk, aut elektrycznych o 43,1 proc. do 78,3 tys. sztuk. W dół poszła sprzedaż mini (o 25 proc. do 67 tys. sztuk) i BMW (o 10,3 proc. do 525 tys. sztuk). W skali grupy spadek sprzedaży wynosił 12 proc.

 

Przychody Ford Motor w III kwartale były o niemal 5 proc. niższe niż rok wcześniej i wyniosły 35,7 mld dolarów. Kwartalna liczba dostarczonych aut spadła o 14 proc. do nieco ponad 1 mln sztuk. Grupa, która III kwartał zaczęła z 60-70 tys. niedokończonych, czekających na chipy aut, w końcu września miała ich na placach już tylko 27 tys., a John Lawler, dyrektor finansowy producenta, oczekuje, że w końcu roku będzie to 5 tys.

Przychody Ford Motor w III kwartale były o niemal 5 proc. niższe niż rok wcześniej, General Motors o 24,5 proc. niższe

 

General Motors, który w III kwartale odnotował 24,5 proc. spadek przychodów do 26,8 mld dolarów (liczba dostarczonych aut spadła do 1,3 mln z 1,79 mln rok wcześniej) zdecydował się na podniesienie cen i dał priorytet produkcji aut o wyższej rentowności.

 

Stellantis - producent powstały z połączenia Fiat Chrysler Automobiles i PSA Group - poinformował, że w III kwartale jego sprzedaż spadła o 14 proc. do 32,6 mld euro, a liczba dostarczonych aut zmniejszyła się w tym okresie o 27 proc. do nieco ponad 1,13 mln. Koncern zawiesił produkcję Opli w fabryce w niemieckim Eisenach.

 

W Toyotę, największego światowego producenta samochodów osobowych, niedobory uderzyły dopiero w końcu III kwartału. We wrześniu japońska grupa odnotowała 39 proc. spadek produkcji do 842 tys. sztuk i zapowiedziała, że niższa o ok. 15 proc. od ubiegłorocznej produkcja utrzyma się w dwóch kolejnych miesiącach. Honda we wrześniu była jeszcze na plusie, ale zapowiedziała spadek produkcji w kolejnych miesiącach. Spadku w październiku i listopadzie i to o ok. 30 proc. oczekuje także Nissan.

 

Szacunki z pierwszych miesięcy roku, że z powodu niedoboru półprzewodników globalna produkcja samochodów osobowych zmniejszy się o ok. 2,2 mln sztuk są już nieaktualne. Richard Palmer, dyrektor finansowy Stellantis ocenia, że w skali roku z powodu braku chipów z taśm grupy nie zjedzie 1,4 mln aut. Japońskie koncerny motoryzacyjne liczą się ze zmniejszeniem produkcji łącznie o 1,3 mln sztuk. Biorąc pod uwagę ubytki w produkcji innych firm, wydaje się pewne, że spadek przekroczy 4 mln sztuk.

Zmiany średnio i długoterminowe

Poza doraźnymi działaniami producenci aut i dostawcy podejmują ruchy średnio i długoterminowe.

 

GlobalFoundries, producent półprzewodników na zlecenie, twierdzi że klienci decydują się na długoterminowe umowy połączone z przedpłatami i opłatami za rezerwację mocy produkcyjnych. Firma twierdzi, że ma już zarezerwowane moce do 2023 r. Do niedawna dominowały wygodne dla klientów umowy kwartalne, które w II kwartale 2020 r. umożliwiły ścięcie dostaw, gdy załamała się sprzedaż aut, ale stały u podstaw obecnych kłopotów z podażą, bo zwolnione wówczas moce zajęli inni i motoryzacja stanęła na końcu półprzewodnikowej kolejki.

Malezyjscy producenci - kraju, który jest jednym z hubów produkcji półprzewodników dla motoryzacji - sygnalizują, że klienci decydują się na umowy typu "odbieraj albo płać", co oznacza, że ryzyko ewentualnego niewykorzystania zamówionych mocy przenoszą na siebie.

Niemiecki dostawca części motoryzacyjnych Robert Bosch ogłosił, że w latach 2022-2023 zainwestuje 400 mln euro w zwiększenie mocy produkcyjnych chipów w fabrykach w Niemczech i Malezji.

 

Zdaniem Helmuta Gassela, członka zarządu Infineon, branża motoryzacyjna będzie musiała odejść od stosowanego od dziesięcioleci modelu just-in-time, który dawał jej elastyczność w zamówieniach i obniżał koszty magazynowania, na rzecz tworzenia zapasów w łańcuchu dostaw.

 

Branża motoryzacyjna będzie musiała odejść od stosowanego od dziesięcioleci modelu just-in-time

Helmut Gessel zwraca też uwagę, że mocy produkcyjnych nie da się zwiększyć z dnia na dzień. Budowa fabryki w Villach trwała od 2018 do 2021 r. Ogłaszane w ostatnich kilkunastu miesiącach inwestycje branży - Infineon chce je zwiększyć w 2022 r. o 50 proc. do 2,4 mld euro - dadzą efekty najwcześniej w końcu 2022 r., a wiele dopiero w 2023 i 2024 r.

 

Bardzo ciekawą decyzję podjął południowokoreański Hyundai (jest też właścicielem marki Kia). Firma, która jeszcze latem 2020 r. zidentyfikowała potencjalne problemy z chipami i zaczęła gromadzić ich zapasy, dzięki czemu niemal bezboleśnie przeszła przez dotychczasowy okres niedoborów, zapowiedziała, że będzie projektować własne chipy, aby zmniejszyć zależność od producentów.

 

Kiedy to się skończy

W ocenie analityków i samych koncernów motoryzacyjnych podażowy kryzys powinien zakończyć się w 2022 r. Opinie, czy będzie to I połowa, czy jednak końcówka roku są podzielone. Najbardziej pesymistyczni są malezyjscy producenci chipów. Ich zdaniem wypełnianie luki może potrwać nawet dwa, trzy lata. Zwracają uwagę, że produkcja dla motoryzacji, w której wykorzystuje się głównie starsze technologie, od lat jest niedoinwestowana.

Według Forda, dostępność półprzewodników w Ameryce Północnej poprawiła się już w lecie. Jednocześnie firma ocenia, że w skali globalnej luki w podaży znikną dopiero w 2022 r., a być może dopiero w 2023 r. Infineon jest zdania, że niedobory potrwają nawet przez cały 2022 r. Podobne oczekiwania ma Daimler. Mary Barra, prezes GM sądzi, że koncern niedobory przestanie odczuwać w I połowie przyszłego roku. Na połowę roku liczy też Markus Duesmann, szef Audi.

Nie tylko motoryzacja

Druga połowa roku pokazuje, że kryzys podaży chipów nie dotyczy tylko motoryzacji. Kłopoty z ciągłością dostaw mają m.in. producenci sprzętu telekomunikacyjnego. I ci nastawieni na urządzenia sieciowe, w tym 5G, tacy jak Nokia, i ci którzy produkują urządzenia dla klientów końcowych, w tym smartfony, tacy jak Samsung i Apple.

 

- Problemy związane z łańcuchem dostaw i niedoborem komponentów w końcu dopadły rynek smartfonów, który do tej pory wydawał się niemal odporny na ten problem, pomimo jego negatywnego wpływu na wiele innych branż - powiedziała Nabila Popal dyrektor ds. badań w firmie analitycznej IDC.

Gadjo Sevilla, analityk w Insider Intelligence ocenia, że nim sytuacja się poprawi, skutki niedoborów będą się pogłębiać i na rynku konsumenckim dojdzie do wzrostu cen smartfonów. Według firmy badawczej Counterpoint Research, najwięksi producenci smartfonów w III kwartale otrzymywali jedynie ok. 70 proc. zamówionych komponentów.

 

Tim Cook, szef Apple, powiedział analitykom, że firma z powodu zakłóceń w łańcuchu dostaw w III kwartale 2021 r. utraciła 6 mld dolarów przychodów i zasygnalizował, że kłopoty z dostawami półprzewodników utrzymają się także w kolejnym kwartale.

O ile Apple, który koncentruje się na najdroższych smartfonach, odnotował w III kwartale - według IDC - niemal 21 proc. wzrost ich sprzedaży do 50,4 mln sztuk, to sprzedaż oferującego pełną gamę telefonów Samsunga - głównie z powodu braku chipów - spadła w tym okresie o 14 proc. do 69 mln sztuk. Trzeci gracz na rynku - chińskie Xiaomi - odnotował spadek o 5 proc. do 44,3 mln sztuk.

 

W ocenie IDC, kłopoty z chipami i komponentami elektronicznymi spowodowały w III kwartale spadek światowej sprzedaży smartfonów o 6,7 proc. w porównaniu z tym samym okresem 2020 r. - do 331 mln sztuk. Oczekiwano spadku o 2,9 proc. Według IDC, w branży telekomunikacyjnej w najbliższych kwartałach nie należy oczekiwać poprawy podaży chipów.

 

Producenci sprzętu, by złagodzić niedobory, opóźniają wprowadzanie na rynek nowych modeli smartfonów oraz decydują się na zmiany konstrukcyjne w już produkowanych urządzeniach, np. zastępując trudnodostępne wersje mobilnych procesorów wersjami łatwiejszymi do kupienia, ale mniej wydajnymi. Apple - jak twierdzą media - by zapewnić części do produkcji iPhone 13, ograniczył produkcję tabletów iPad, a także starszych modeli iPhone.

Tomasz Świderek, dziennikarz specjalizujący się w tematach szeroko rozumianej branży telekomunikacyjnej i nowych technologii.

Za: interia.pl

 

BRAK CHIPÓW BOLI JUŻ NIE TYLKO MOTORYZACJĘ

14 listopada 2021